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山谷?A尝,祭绕犹存周礼乐;
渊源讲习,奎光永仰宋星辰。

方世敏题浙江瀛山书院四先生祠
 
 
 
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[摘要]近两年,热效率一词突然火了,业界争议的核心就在于,追求这个数字到底有没有意义?

文/ 腾讯汽车 杨光

“这个百分比是什么意思?”

一位前来看车的男士指着广告牌上的数字向销售人员发问。

最近一年多来,很多消费者都发现了这样一个现象:在车型动力部分的介绍页上,开始频繁出现热效率一词。

而与之相呼应的,是车企在各类发布会上用这个数值来标榜自己的技术实力。

有意思的是,各大品牌对于热效率却又有着截然不同的态度:自主高调出镜,日系闷头钻研,欧系则是不屑一提。

由此它也引发了一场行业激辩,争议的核心就在于,追求发动机热效率到底是不是一个伪命题?

为何车企独爱热效率

首先有一点可以明确,热效率并非车企为了营销而凭空捏造出的新词。

它不仅有科学的官方定义,同时也有着一套复杂的计算公式。

打一个通俗点的比喻:同样的食材,同样的火力,能先把肉炖熟的锅,显然热效率更高。

从纯理论上讲,如果发动机的热效率从35%提高到39%,那么一箱油的行驶里程则可以从500公里提升到550公里。

热效率一词首次高调出现在汽车圈大概可以追溯到2017年初,借着新款艾瑞泽5的发布,奇瑞带来了这个彼时业界还相对陌生的技术卖点。

按照官方的描述,这台ACTECO 1.6TGDI发动机的热效率达到了37.1%,是当时国内热效率最高的国产发动机。

在随后的几年时间里,长安、传祺、长城、红旗等自主品牌也纷纷打出热效率的招牌,并且不断刷新着峰值数据。

9月13日,东风风神宣布旗下全新一代C15TDR发动机的热效率达到了41.07%,而这也是目前国内量产汽油发动机里的最高纪录。

如果说过去几年大家都是自己吆喝,那么从今年开始,行业里开始有了第三方的专业检测机构,其好处就在于,车企可以在一定程度上规避自卖自夸之嫌。

有人一定会问,这种能信得过吗?

我们咨询了多位业内专家,答案是,只要遵循了GB18297-2001这套国家统一的发动机性能评测标准,那么其结果就完全可以信服。

当然弊端则在于,当申请认证的企业越来越多越来越频繁,你再回看上一家说自己是第一的那篇新闻稿时,多少有些尴尬。

真实力还是假噱头?

热效率高是否就意味着发动机性能好?

北京理工大学发动机研究所副教授王欣在接受腾讯汽车采访时表示,两者间不能简单的直接划等号。

“过度追求单一工况的高效率并无法提升发动机实际运用中的性能,因为最高热效率只是在发动机状态最好的时候才会出现,而想达到这一状态需要满足太多的客观条件。”

据媒体的不完全统计,在短短不到2年的时间里已经有近10款宣称高热效率的自主发动机亮相或问世,不过也有人担心未来会不会演变成一种作秀。

在王欣看来,热效率并不是什么噱头,当前自主品牌纷纷对外宣传自己的发动机热效率其实是个好现象,至少说明许多企业开始重视研发了。

“提升热效率是内燃机发展一百多年来持续的前进动力和追求目标,所以车企完全值得朝这个方向去努力。“

事实上有时候车企也很尴尬。

一位负责人坦言,很多品牌都在讲热效率,我们不讲不行啊,但讲了吧又怕被人说造假或者有猫腻。

据了解,车企在申请前往往都会在内部进行摸底测试,有了十足把握才会去找官方机构认证,所以客观来讲无论是第三方测还是自己测,数值都不会有太大差别。

一句话总结:热效率高,一定是一个品牌发动机技术实力的体现,且高一定比低好,但高热效率并不能100%换来低油耗。

不过对于消费者来讲,热效率一词的影响力似乎车企想的没那么大。

在腾讯汽车随机采访的数十位潜在购车者中,近8成消费者表示并不会将其视为购车的核心决策因素。

后记:

最后再讲点沉痛点的。

王欣说,国产发动机在系统层面与国际品牌相比仍有近十年的距离,尤其是核心零部件和开发标定工具基本都掌握在外资品牌手里。

所以,即便我们的热效率已经能够比肩世界一线品牌,但不能因此而沾沾自喜,因为很多现实的差距就赤裸裸的摆在眼前。

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