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书院建筑


云深客房


云深接待室
 
 
1、早上9:00由汉口出发,约45分钟后抵达书院
2、参观
3、传统文化讲座一节课(45分钟),由讲师讲述四书五经
4、午餐
5、休息、阅览图书
6、农业劳动(45分钟)
7、垂钓(自由选择)
8、下午4:30返程
 
 
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山谷?A尝,祭绕犹存周礼乐;
渊源讲习,奎光永仰宋星辰。

方世敏题浙江瀛山书院四先生祠
 
 
 
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文/腾讯汽车 张翠翠

毫无疑问,大众SUV战略仍在持续扩张,丝毫不敢怠慢。

“最初大众品牌在中国市场只有3款SUV车型,现在我们的SUV产品已覆盖全部SUV主流细分市场。”9月7日,大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰在成都的“SUV品牌之夜”上这样骄傲的表示。

而从2018年起,大众SUV品牌之夜已延续至今举办到了第三年,如果算上途观X和10月底亮相的ID.4,他也兑现了两年半前的承诺,在2020年完成了中国市场国产SUV车型达到12款的目标。

虽然第一款国产的大众SUV途观已经入华10年,但大众仍然认为自己在SUV市场是个“后来者”,毕竟两年半前SUV市场曾是自主品牌的天下,彼时长城哈弗SUV的市场占有率一度达到了45%的高点。

在包括大众在内的合资品牌发力之下,国内SUV市场格局进一步改写。而在同一天,上汽大众途观X正式亮相,也宣告大众品牌第11款国产SUV的问世。

国产SUV车型扩张至11款 国内市占率达43.6%

事实上,今年受疫情的影响,整体车市销量下滑严重,但国内SUV市场仍旧让冯思翰很“惊喜”。

即便黑天鹅当前,今年大众品牌SUV在售车型在国内市场的占有率还得到了提升,达到了43.6%的历史高点。而今年1-7月整体国内SUV车型的销量下滑了10%左右,但这一细分市场的整体销量占比也提升至了48%。

深谙中国市场的大众品牌从来不会放过任何一个“正在上升的市场”。冯思翰指出,大众中国一直在对国内市场做动态的监测,此前他曾预测中国SUV市场整体的占比将超过55-60%,“当时很多人并不认可,但今天没有人会对此提出质疑。”

“对于我们来说SUV市场仍然有很大的势头,后面几年我认为SUV在整体市场的占比仍将保持在50%左右,因此SUV战略对于大众来说依旧很重要。”他强调。

据了解,大众在中国市场销售的SUV车型在整个大众集团全球的销量占比已达到31%,冯思翰希望这一比例也能提高到50%,这样就能确保“大众在SUV领域立于不败之地”。而在2019年大众品牌SUV已经成为了国内市场的行业第一。

目前,大众在华的两家合资公司已经有11款国产SUV车型,其中一汽-大众拥有探歌、探岳、探影以及探岳X等4款车型;上汽大众则是途安、途铠、途昂、途观L、途岳、途昂X、途观X等7款车型。

在大众未来的规划中,最新亮相的途观X将于今年四季度上市,而明年大众将带来一款全新的大型跨界SUV SMV 概念车的量产版,而另一款大型SUV也将于2022年上市。

电动化从SUV开始 延续“双车战略”

同样是“后来者”,大众在新能源领域的市场研究可能比你想象中还要久,但当他决定投入时,就会不遗余力。冯思翰透露,在考虑首款ID家族国产车型时,大众也“动了一些小心思”。

“我们第一个拿到中国市场的ID家族车型是一款SUV车型ID.4,而在欧洲市场我们推的第一款车型是两厢车ID.3,这也源于我们对中国市场SUV市场的判断。”他表示。

据了解,今年10月底,ID.4将在深圳迎来国内首秀,同时两家合资公司也将分别以ID.4X和ID.4 Cross国产这一新车,延续大众最惯用的“双车战略”。

这一战略此前曾在多款车型中成功使用,一方面平衡了两大合资公司的利益,另一方面也为消费者提供了不同风格的多样选择,而对于大众品牌来讲,不管消费者选择了哪一款车型,钱都赚到了自己的兜里。因此这一战略也被后来的丰田、本田效仿。

不过在MEB平台的首款纯电动车型问世前,大众已经在国内市场投放了途观L插电式混动版、帕萨特插电混动版、探岳GTE和新迈腾GTE这4款插电混动车型,不久之后途锐混合动力版也会推出。

冯思翰希望大众品牌能成为中国消费者首选的新能源汽车品牌,这其中也包括插电混动车型。他预计未来几年插电混动车型将占到大众新能源车型20-30%的销售比例。

虽然业内有一种声音认为插电混动车型仅仅作为一种过渡车型存在,但冯思翰认为兼顾城市零排放,同时又能在长途旅行中节能减排的这类车型,会在相当长的一段时间内成为“中国市场的最优选择”。

行业第一背后:内部竞争无可避免

纵观大众现有SUV矩阵,既有累计销量突破215万辆的主流中型SUV品牌,也有轿跑SUV、紧凑型SUV等多种细分车型,而在动力选择上也提供了燃油版、插电混动版以及未来的纯电动版本。

从SUV品类来讲,大众已经是国内细分市场谱系最全的品牌,同时也完成了行业第一的目标。更细分的市场,加上“双车战略”,大众在市场中的对手也包括自己。

冯思翰坦言,在同一种技术平台上提供不同设计的车型,某些时候确实会带来内部的竞争,未来也会在一些细分市场“可能会仅在一家合资企业投资,而并不是每一次都投资两款相同的车型”。

在新能源产品上也有同样的问题,ID.4即将在明年年初交付,冯思翰希望这是一款“走量”的车,一方面要实现新能源战略需要规模化来分摊成本,另一方面国内的双积分政策如果无法达标的话,燃油车的生产会有停顿的风险,“业务停顿,更加残酷”。

但目前大众现有的插电式混动车型无疑对这款纯电动车型是有一定市场冲击的,充电基础设施如果无法在短时间内缓解大部分人“里程焦虑”的担忧,插电式混动车型恐怕仍然是比纯电动车型更好的选择。

“我们在新能源汽车上规划的体量很大,因此这两种车型都会在市场上共存。受政策和充电设施影响,有的地区的消费者会选择混动,有的地区消费者会选择纯电动。“冯思翰同时透露“ID家族的车不会特别便宜,我们也很自信”。

他认为,这款车型的定价能帮大众收回成本,“希望消费者更关注我们产品的设计和技术,而不仅仅关注我们的价格。”

不过,虽然在新能源领域,大众仍然是一个“后来者”,但冯思翰相信大众同样会取得成功,就像在SUV战略上做到的一样。

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